jueves, 22 de septiembre de 2011

CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO DE LA OIT (MLC,2006)

El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 de la OIT (ILO en inglés) considera de manera exhaustiva los derechos y el sistema de protección en el lugar de trabajo de más de 1,2 millones de marineros en el mundo. Este nuevo convenio que no es otra cosa que una reagrupación de convenciones anteriores, asegurará las condiciones de trabajo decente para la gente de mar estableciendo condiciones de competencia leal entre los dueños de barcos. 


El Convenio fue diseñado para convertirse es un instrumento legal considerado el CUARTO PILAR del régimen que regula internacionalmente el transporte marítimo y que se complementa con SOLAS, MARPOL y STCW, estos últimos de la Organización Marítima Mundial (IMO).





En el 2001 una resolución de la OIT adoptada por las organizaciones internacionales de amadores y de gente de mar  y más tarde apoyada por los gobiernos estructuró el primer bosquejo de la OIT para elaborar un Convenio que abarcara todas las demás regulaciones que existían a la fecha.  Actualmente, el texto del MLC, 2006 se encuentra en plena fase de pre-aprobación y dicho acuerdo internacional entrará en vigor cuando se hayan dado las siguientes prerrogativas: 

El MLC entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado las ratificaciones de al menos 30 Estados Miembros que en conjunto posean como mínimo el 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial.


Hasta el día 19 de Septiembre del 2011, fecha en que ratificó el Gran Ducado de Luxemburgo, sólo 19 de 183 países habían ratificado el convenio, por lo que faltarían 11 Estados Miembros más para alcanzar el requisito mínimo; sin embargo, el 33% del arqueo bruto de la flota mercante mundial ha sido sobrepasado con creces: el 54 % de la flota mundial se encuentra dentro de los 19 países que han firmado hasta ahora.

lunes, 19 de septiembre de 2011

ZAFARRANCHOS (SIMULACROS) DE BOTES SALVAVIDAS

Los zafarranchos son la simulación de una situación de emergencia donde se busca recrear, de una manera ficticia, las dificultades que se generarían en una situación real, ya sea causada por incendio, alarma de bomba, inundación, terremotos, entre otros.





La Parte B, Capítulo III Regulación 19 de la Convención Internacional para la Protección de la Vida Humana en el Mar, SOLAS, 1974 (Edición Consolidada 2009) establece los parámetros, fundamentos de los simulacros y entrenamientos de emergencia ante un escenario de abandono a bordo de un buque. (1) La regulación aplica a todos los buques, e involucra aspectos de (2) Familiarización con el uso y empleo de las instalaciones respectiva, (3) La operativa a respecto de los simulacros, el abandono del buque, el empleo de los botos salvavidas, (4) el entrenamiento continuo a bordo del buque y la forma en que deben mantenerse los (5) registros de dichos eventos.

Por su lado, El Código Internacional de Gestión Marítima (International Safety Management Code), ISM Code, Edición 2010, establece en los (1.2) Objetivos que la prevención es uno de los pilares del Código; que la (8) preparación para situaciones de emergencia es de responsabilidad de la Compañía; y que (8.1) es la compañía la responsable de identificar situaciones de riesgo, y (8.2) de establecer programas para simulacros y ejercicios para preparar a la dotación del buque en tales situaciones de emergencia.

EL ZAFARRANCHO DE BOTES SALVAVIDAS


El zafarrancho de botes en particular, merece un tratamiento especial en cuanto a la ejecución del mismo dadas las características donde se involucran agentes externos que pueden desencadenar en una situación de riesgo adicional, por ejemplo el mantenimiento adecuado del equipo de botes (cables, bombas, cáncamos, cabos de vida, etc.).


En más de una oportunidad se han tenido que lamentar pérdidas de vidas humanas durante el simulacro de botes, donde debido al mal mantenimiento de los componentes (cables, cáncamos, etc.) el bote fue víctima de una caída libre y no controlada, llevándose consigo a un par de tripulantes quienes al impactar la superficie del mar perdieron la vida.
En Abril del 2010 hubo que lamentar la fatalidad durante un sencillo ejercicio de botes desde una plataforma de perforación marítima(MODU).  Las investigaciones revelaron que el sistema de liberación “on-load” (con carga) para el bote presentó una falla de mantenimiento de algunas partes críticas del sistema. A su vez, la cuadrilla del equipo de perforación no comprendían adecuadamente el funcionamiento del sistema de liberación del bote y por consiguiente no se llevaban a cabo las revisiones adecuadas del mecanismo.  

Con el propósito de prevenir accidentes como el anterior, cada vez que sea requerido el movimiento de una embarcación para efectuar un zafarrancho se deben tomar las siguientes precauciones: Asegurarse que el bote haya sido bajado al agua con una frecuencia anterior al menos una vez cada  cuatro meses. Antes de ordenar el zafarrancho de botes, se debe verificar, por parte que quien se encuentre a cargo, la condición de todos los aparatos y sistemas y también la estanqueidad del bote, además de poner especial atención a los mecanismos de zafa.



En lo personal, previo a un zafarrancho siempre solicito que el Tercer Oficial (quien normalmente desempeña la función de Oficial de Seguridad)  me acompañe para inspeccionar el bote que pretendo bajar al nivel de agua y efectúo una inspección minuciosa de los componentes del bote, tales como: cabos, zafa, on load mechanism, etc.  Cabe destacar que solo una vez, en mi vida profesional como inspector de buques, vi, con sorpresa como un bote salvavidas se soltaba de los pescante y caía al mar, obviamente sin tripulación, ya que previamente había detectado que los cables de seguridad se encontraban roídos por el óxido; en consecuencia, era absolutamente necesario demostrarle a la tripulación que el equipo se seguridad, específicamente los botes, no servía para nada y que de mediar un abandono real, lo más probable es que se perdería más vidas por el mal mantenimiento de los botes que por el naufragio en sí.

Como Segundo Oficial tuve la oportunidad de participar en un abandono real y sinceramente en ese momento extremo  no hay tiempo de revisar nada: o tenemos todo preparado de antemano o nos enfrentaremos a una situación fatal extrema.

martes, 13 de septiembre de 2011

POLIZONTES PROVENIENTES DE PUERTOS DEL SUR Y ESTE DE AFRICA


Capt. Valentin Morales NOVAVERITAS S.A.
Este 13 de Septiembre del 2011, la oficina del Administrador Marítimo de las Islas Marshallemitió una alerta de seguridad marítima que afecta al nivel de protección del Código de Protección Marítimo (ISPS Code) en relación a la denuncia hecha por más de 11 barcos registrados en dicha bandera, la cual está relacionada con los reportes sobre hallazgos de polizontes tanto en alta mar como en las requisas previas al zarpe.



De la investigación llevada a cabo por la Administración Marítima se estima que los indocumentados abordaron el buque por diferentes accesos restringidos:
-          Empleando los cabos de amarre para trepar abordo.
-          Usando la vìa de la mecha de la pala del timón para ocultarse en el interior externo del buque
-          Ocultándose en contenedores antes que los mismos sean cargados.
Polizontes expulsados de un buque en un Point Noire (Congo)
(Nótese que intentan despistar a la tripulación simulando ser estibadores)

Foto: Archivo de NOVAVERITAS S.A.


Muchos de los polizontes pasaron desapercibidos en las diversas zonas en que se escondieron, tales como: el pañol de cadenas, la caja de la pala del timón, la base de la chimenea, los venteos de la sala de máquina, las grúas en cubierta,los contenedores, entre otros.
Lo más relevante del caso es que la mayoría de los polizontes  -stowaways , por su traducción del inglés- habrían abordado el buque en el momento transcurrido en que la tripulación procedía a registrar la nave en busca de indocumentados, y el instante en que los cabos de amarre eran adujados en cubierta, previo al zarpe o en el momento mismo del zarpe.
Procedimiento de investigación para determinar la procedencia 
de los indocumentados. Este procedimiento es seguido por la tripulación
del buque como parte del protocolo preliminar indagatorio.
Foto: Archivo de NOVAVERITAS S.A.

Muchos polizontes han relatado a los investigadores que ellos fueron ayudados a subir a bordo por pequeñas embarcaciones y estas mismas embarcaciones solían cumplir con una función de “apoyo logístico” en el caso que el polizonte haya tenido que tirarse al mar al ser descubierto, encargándose de ponerlos a salvo en la orilla nuevamente.
Muchos de los polizontes que permanecieron escondidos en la caja de la pala del timón - que es un espacio que no tiene base y cuyo único acceso es por la parte externa del buque - manifestaron que usaron sables de mano para cortar las defensas metálicas que restringen el acceso a esta parte del buque.
Acceso la caja de la pala del timón desde el cuarto del servomotor.
(nótese que para acceder hay que retirar una tapa de registro)
Foto: Archivo de NOVAVERITAS S.A.

La Circular Marítima de las Islas Marshall concluye con una recomendación exhaustiva a los Armadores y Capitanes de buques que enarbolan dicho pabellón, así mismo indica que la Administración dispone es su sitio en línea de una Guía Marítima  (Nº 7-41-5) la cual proporciona  directrices para prevenir el acceso de polizontes abordo.
“El descubrimiento de polizontes constituye una brecha de seguridad al sistema de protección del buque. Como tal debe ser investigada y analizar la causa raíz de dicha violación para identificar las acciones necesarias que prevengan futuros hechos relacionados con polizontes”, destacó en su Circular MSA Nº118-11
Cabe destacar que las Autoridades del Estado Rector del Puerto tienen la facultad de detener a aquellos buques que ingresen a las aguas jurisdiccionales con indocumentados puesto que el hecho constituye una violación del Código PBIP (ISPS Code – en inglés).
NOVAVERITAS S.A. ofrece los servicios de Ship Security Assessment a los clientes con el propósito de determinar aquellas áreas sensible a ser vulneradas por acontecimientos como los detallados en esta nota.

ISO 50001:2011 EL NUEVO DESAFIO DEL SIGLO XXI

Capt. Valentin Morales  NOVAVERITAS S.A.

INTRODUCCION

En pleno siglo XXI el mundo continúa avanzando por el camino de la mejora continua y la optimización de los recursos energéticos y es así como el 15 de Junio de este año, la Organización Internacional de Normalización (ISO) publicó la nueva norma ISO 50001:2011 la cual entregará a las organizaciones privadas y estatales una nueva herramienta estratégica, permitiéndoles incrementar la eficiencia energética y reducir los costos relacionados.  Este nuevo estándar  pretende dotar a las organizaciones con un modus operandi reconocido internacionalmente en sus prácticas habituales del empleo y del manejo energético.
El ciclo de la mejora continua, que es la base de los estándares ISO,  es nuevamente la raíz del sistema de gestión de la energía, y es así como las organizaciones podrán acceder a un sistema simple y estandarizado el cual podrán implementar al interior de su orgánica mediante una metodología lógica y consistente que les permitirá  implementar, verificar y medir mejoras permanentes.
El firme lineamiento del mundo global sobre mantener un entorno sostenible y armónico con los recursos naturales ha despertado un interés universal donde la implementación de una norma eficiente capaz de garantizar el empleo “inteligente” de los recursos energéticos sea una realidad. La Norma ISO 50001 establece un marco para gestionar la energía en las plantas industriales e instalaciones comerciales u organizaciones de toda índole.



NOVAVERITAS S.A. ha iniciado un proceso de capacitación de sus auditores con el propósito de familiarizarse con esta nueva norma y, de este modo, poder asesorar a sus clientes en la implementación de este estándar.


¿QUE ES ISO 50001:2011?

Es un norma internacional basada en los elementos comunes que se encuentran presente en todas las normas ISO de gestión de sistemas y cuyo alto nivel de compatibilidad con la norma ISO 9001:2008 y la norma ISO 14001:2004 la hacen familiar y fácil de implementar.
La norma ISO 50001:2011 proporciona a la organizaciones los requisitos para los sistemas de gestión de la energía (EnMS) y es aplicable a todo tipo de organizaciones, tanto grandes como pequeñas en todas las áreas del orbe y tanto en el sector público como en el privado.
La norma ISO 50001 establecerá un entorno verificable para las instalaciones industriales, comerciales, institucionales y las instalaciones gubernamentales, para la correcta gestión energética.