CÓDIGO
IGS (Código Internacional de Gestión de la Seguridad)
“THE ISM CODE”
INTRODUCCIÓN
Esta es una pequeña reseña histórica de los acontecimientos que dieron origen al Código de Gestión Marítimo, The ISM Code
HISTORIA
La tragedia del “Herald of Free
Enterprise”
En la noche del 6 de marzo de 1987, a las afueras del
puerto belga de Zeebrugge, se produjo una de los más catastróficos accidentes
marítimos de la historia: el buque buques transbordadores de pasajeros y
vehículos “Herald of Free Enterprise” naufraga dejando un saldo de 193 muertos.
El reporte oficial del accidente reveló que la causa debido al factor humano,
específicamente problemas derivados de la gestión abordo. El juez que instruyó la investigación describió
a la compañía que operaba el barco como llena de “enfermos de desazón en todos
los niveles”, y para reflejar esta opinión acertada podemos citar como ejemplo
el hecho que la puerta de acceso a la rampla de la banda de babor (izquierda),
simplemente la dejaron abierta.
“Algún
lector se preguntará, incrédulo, cómo pudo ocurrir semejante chapuza en 1987 y
saliendo de un puerto belga a bordo de un buque británico, pero los desastres
marítimos no suelen ocurrir sin más, sino como consecuencia de varios
micro-desastres previos. En el caso del “Herald” podríamos comenzar por el
moderno diseño de sus puertas de proa, que en lugar de abrir de lado y hacia
arriba se deslizaban horizontalmente impidiendo que, en ausencia de otro
sistema, pudiera verse desde el puente si estaban abiertas. Podríamos continuar
con su peculiar sistema de “control del buque”: aunque sin la parafernalia y
aparato de una unidad naval, también el Capitán de un buque mercante a punto de
entrar o salir de puerto recibe “novedades” (¡lógico!) pero... ¿y si hay doce o
más maniobras diarias? pues eso, menos formulismos: en el “Herald” estaba
instaurado y aprobado un “negative reporting system” consistente en que, de no
recibir novedad en contra, "...the master will assume, at the due sailing
time, that the vessel is ready for sea in all respects". Y podríamos
finalizar con el “sense of urgency to sail at the earliest possible moment” que
(junto con otros doce “findings” más) recoge un informe judicial cuya
transcripción ha llegado a mis manos, pero es muy posible que ninguna pifia, ni
siquiera salir de puerto con la puerta abierta, hubiera bastado por sí misma y
en ausencia de las demás para originar tamaño desastre.”(Luis Jar Torre, 2003 –
“Ponerle puertas al mar”)
ISM CODE (CÓDIGO IGS)
In
mediatamente después de la tragedia, representantes de la Administración del
Reino Unido pidieron que la OMI desarrollara medidas especiales destinadas a
mejorar la seguridad a bordo de los buques transbordadores de pasajeros y
vehículos, fue así como en el mes de noviembre de 1987, durante la sesión Nº 15
de la IMO, el Secretario General de la Organización propuso que se elaborara una
guía para ser usada por oficiales y
gente de mar con el propósito de gestionar cuestiones relacionadas con
la seguridad de abordo y prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo:
"what we need now are clear and well
established shipboard operating procedures coupled with periodic unscheduled
inspections to ensure compliance." (Chandrika Prasad Srivastava, 1987- Secretary-General
of International Maritime Organization).
El llamado de Srivastava no se hiso esperar y la Asamblea
respondió con la resolución A.596(15) denominada “Seguridad en los transbordares de pasajeros y vehículos”, es esta
resolución se instaba al Comité de Seguridad Marítima a elaborar directrices
sobre procedimientos de gestión, a bordo y en tierra, para garantizar que los
transbordares de pasajeros y vehículos operen en condiciones de seguridad. (IMO, 1987 - Res A.596(15).
La resolución
hacía referencia a la pérdida del “Herald of Free Enterprise” y destacaba al
factor humano como principal cause en la inmensa mayoría de los accidentes
marítimos. "that a great majority of
maritime accidents are due to human error and fallibility and that the safety
of ships will be greatly enhanced by the establishment of improved operating
practices." (IMO Res. A.596(15) paragraph 6).
Las
investigaciones llevadas por el Reino Unido como Estado de Abanderamiento propusieron
una serie de recomendaciones orientadas a mejorar la seguridad en buques
transbordadores de pasajeros y vehículos la cuales se centraron en exigir
indicadores que permitieran ver el estado de
las puertas de acceso durante el proceso de embarque de vehículos, así
como la implementación de detectores de movimiento para controlar el
desplazamiento de vehículos debido al mal tiempo y la incorporación de luces de
emergencia en los espacios de carga.
El 16
de octubre de 1989, durante la sesión de Asamblea Nº 16 de la OMI se adoptó la
resolución A.647(16) que constituyó el primer documento orientado a la creación
de un código de gestión: "Guía para la Gestión de la operación segura de
los buques y la Prevención de la Contaminación”, esta resolución tuvo la
particularidad que se hiso exigible a todo tipo de barco y no solamente a
buques transbordadores de pasajeros y vehículos, asentando, de este modo, un
importante precedente para los lineamientos de un código de gestión de la
seguridad.
En la resoluciónA.647
(16) se reconocía la necesidad de que la guía fuese revisada periódicamente
(concepto de mejora continua) con el propósito de agregarle experiencia ganada
a través de la implementación; fue así como el Comité de Seguridad Marítima y
el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino en la presentación del informe
de 1991, entregó a la Asamblea la nueva revisión que dio origen a la resolución
A.680 (17) en noviembre de 91.
El
trabajo de revisión continuó hasta noviembre 1993, fecha en que la Asamblea
Nº18 adoptó el lineamiento final cuyo resultado fue la resolución A.741 (18) en
cuyo anexo se incluye el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM
Code). En un principio el código fue
presentado como un propuesta de cumplimiento voluntaria; sin embargo, dada la
inefectividad de regulaciones voluntarias anteriores la Asamblea se dio cuenta
de la necesidad de darle un carácter obligatorio. Con el propósito de hacer más
expedita la implementación de esta norma obligatoria, el Código ISM se
incorporó en la Convención de Seguridad para Salvaguardar la Vida Humana en el
Mar (“SOLAS 74”) y para ello se efectuó una modificación a dicha convención
incorporando el capítulo IX denominado “Gestión de la seguridad operacional de
los buques”.
La
enmiendas de Mayo de 1994, crearon el Capítulo IX de SOLAS 74 el cual posee seis
regulaciones
-
Regulación 1 Definiciones
-
Regulación 2 Aplicaciones
-
Regulación 3 Requerimientos
para la gestión de la seguridad
-
Regulación 4 Certificación
-
Regulación 5 Mantenimiento
de la Condiciones
-
Regulación 6 Verificación
y Control
La regulación
3.1 establece que “La compañía y el buque cumplirán las prescripciones del
Código Internacional de Gestión de la Seguridad. A los efectos de la presente
regla, las prescripciones del Código serán tratadas como obligatorias”.
La regulación 3.2 estipula que “El buque deberá
ser operado por una compañía a la cual se le haya emitido un “Document of Compliance” (DOC) al cual
se hace referencia en la regulación 4.
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Buques de pasajeros, transbordadores de
pasajeros y vehículos; buques tanques petroleros, gaseros y químicos; buques que transportan carga
sólida a granel, y sus compañías administradoras, debían implementar el
código antes del 1º de julio 1998 y efectuar las certificaciones
correspondientes: DOC & SSC.-
|
Con el
propósito de dar cumplimiento a esta nueva regulación de carácter obligatorio y
que aplicaba a todos los buques involucrados en viajes internacionales y cuyo
tonelaje de registro grueso fuese mayor a 500 TRG, se dispuso un calendario de
implementación según el tipo de barco.
TABLA 1.0 Calendario de implementación del Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (IGS)
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Fecha límite de
implementación
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Característica
del buque
(nuevo y existente)
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Observaciones
(tonelaje mínimo)
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1 de
Julio 1998
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Buques
de pasajeros; buques de pasajeros de alta velocidad; transbordadores de
pasajeros y vehículos.
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No hay
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1 de
Julio 1998
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Petroleros:
quimiqueros, gaseros, graneleros, buques de carga de alta velocidad
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500 TRG
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1 de
Julio 2001
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Todos
los demás buques de carga; Unidades móviles de perforación.
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500 TRG
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TABLA 2.0 Documentación del Sistema
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Etapa o Fase del Proceso
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Objetivos
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Actividad
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ETAPA 1
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Implementación en Tierra
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-
Se Establece un
Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS)
-
Se designa una
persona designada en tierra DPA
-
La compañía
revisa su SMS
-
Se efectúan las
acciones correctivas apropiadas
-
Se programa la
primera auditoría interna en tierra.
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ETAPA 2
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Certificación Interina
en Tierra
Document of Compliance interino
DOC (interim)
|
-
La Compañía
aplica por la certificación a la Administración
t
-
Una Organización
Reconocida (RO) efectúa la
verificación interina en nombre de la Administración
t
-
Si la
verificación es pasada de manera satisfactoria, entonces se le emite un Document
of Compliance provisional
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ETAPA 3
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Certificación Interina
Abordo
Safety Management Certificate
SMC (interim)
|
-
La compañía en
poder del DOC, aplica a la Administración por el Safety Management
Certificate SMC
t
-
Una Organización
Reconocida (RO) efectuará la verificación interina en nombre de la
Administracion
t
-
Si la
verificación es pasada de manera satisfactoria, entonces se le emite el
interim Safety Management Certificate
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ETAPA 4
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Certificación Permanente
TIERRA – DOC
ABORDO - SMC
|
-
Tanto en tierra
como abordo se requiere que ambas unidades pasen una auditoria inicial, la
cual determinará si emite o no el respectivo DOC y SMC.
-
Esta verificación
tiene lugar 5 – 6 meses después que la auditoría inicial fue realizada.
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ETAPA 5
|
Verificaciones Externas Anuales
Tierra
(anual)
|
-
El DOC debe ser
verificado y endosado anualmente. La duración del DOC es de 5 años, sujeto a
verificaciones anuales.
(Auditoria Externa)
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ETAPA 5 bis
|
Verificaciones Externas Anuales
Abordo (2,5 a 3 años)
|
-
El SMC debe ser verificado
y endosado por la Administración o una Organización Reconocida (RO) en un
periodo que va entre los dos años y seis meses desde la fecha de la auditoría
inicial.
|
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ETAPA 6
|
Verificaciones Internas
Anuales
a) Tierra (anual)
b) Abordo (anual)
|
-
El Sistema de
Gestión de la Seguridad SMS debe ser auditado por la compañía sobre bases
anuales. (Auditoría interna)
-
ISM Code 12.1
|
BIBLIOGRAFÍA
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considerados por el Estado Rector del Puerto)” Revista de Marina (2000). Recuperado el 3 de enero 2012 de:
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